O gni anno, in Europa, quasi 60 milioni di tonnellate di cibo finiscono nella spazzatura: oltre 130 chili per persona. Una parte consistente si accumula lungo la filiera, dalla produzione alla distribuzione, mentre l’altra metà si trasforma in scarto nelle nostre case, nei ristoranti, nelle mense. In Italia, ad esempio, l’industria del pomodoro genera ogni estate migliaia di tonnellate di bucce e semi che non per forza devono diventare semplici rifiuti. Oggi, grazie a nuove tecniche di estrazione sostenibile, da quei residui si possono infatti ottenere composti ad alto potere antiossidante, riutilizzati in alimenti, cosmetici o integratori: è la scienza dell’upcycling. Numerosi studi ne evidenziano da anni la solidità e le analisi del ciclo di vita, nella maggior parte dei casi, segnalano un impatto ambientale positivo. Ma il cosiddetto upcycling alimentare, ovvero i cibi “rigenerati”, prodotti nati dal recupero di scarti o eccedenze alimentari, può essere una risposta efficace alla riduzione degli sprechi solo se si riesce a garantire sostenibilità dei processi, sicurezza del prodotto, misurazione dei risultati e opportune economie di scala. In tutto questo, come vedremo nel corso dell’articolo, la fiducia di chi consuma è un ingrediente decisivo. Non basta che un alimento sia sostenibile: deve anche apparire tale, e ispirare sicurezza. Superare queste resistenze richiede una comunicazione chiara e coerente: servono dati condivisi, confrontabili, raccontati in modo comprensibile, e un linguaggio capace di costruire fiducia più che distanza, spiegando come e perché certi ingredienti vengono recuperati, e quale valore aggiunto porta questa scelta. Genealogia della circolarità In ambito agroalimentare, il concetto di economia circolare non è certamente nuovo. Esistono da millenni pratiche agronomiche e di trasformazione alimentare orientate alla circolarità, anche a livello domestico: tradizionalmente si è sempre cercato di riutilizzare tutto, limitando lo spreco di prodotti non più salubri. Esistono molti esempi, nella storia dell’alimentazione umana, che si basano su un uso oculato delle risorse e dei cosiddetti prodotti di scarto alimentare: basti pensare alla ricotta, ottenuta dal siero residuo della lavorazione del formaggio; ma anche al riuso delle vinacce, cioè le bucce e i residui solidi dell’uva, che venivano e vengono ancora riutilizzate per produrre distillati o come combustibile. Si tratta, in tutti i casi, di forme di economia circolare ante litteram, che tendono a un principio di equilibrio tra ciò che si produce, si consuma e si restituisce al ciclo naturale. > Oggi circa la metà della superficie abitabile del pianeta è destinata > all’agricoltura, e tra il 2000 e il 2022 la produzione di colture primarie è > più che raddoppiata, generando una quantità crescente di residui e scarti > lungo la filiera. Oggi, questo pensiero secolare riemerge nel panorama della bioeconomia, portando con sé l’urgenza della scarsità di risorse in un mondo di oltre otto miliardi di persone, e segnalandoci che ciò che chiamiamo “scarto” è spesso una miniera di composti bioattivi che la scienza ha imparato a estrarre, stabilizzare e trasformare, per incorporarli in prodotti con maggiori benefici per la salute. Da secoli, il modello economico dominante si fonda sul principio del take-make-dispose, traducibile in italiano come preleva, produci, consuma e getta. È un paradigma che ha plasmato l’agricoltura e l’industria alimentare, e che oggi mostra tutti i suoi limiti. Con una popolazione mondiale destinata a superare i nove miliardi di persone entro il 2050, non è più sostenibile continuare a utilizzare risorse naturali come se fossero infinite. Oggi circa la metà della superficie abitabile del pianeta è destinata all’agricoltura, per un totale di 48 milioni di chilometri quadrati di suolo, e tra il 2000 e il 2022 la produzione di colture primarie è più che raddoppiata, generando una quantità crescente di residui e scarti lungo la filiera. L’upcycling alimentare, come altre tecniche di bioeconomia, nasce dal bisogno di rivedere il rapporto fra produzione e consumo, in un’era in cui un terzo del cibo prodotto diventa scarto contribuendo al 58% delle emissioni di metano nell’atmosfera. > Nel panorama alimentare l’upcycling non è sinonimo di riciclo. Se riciclare > implica il recupero di materia per usi differenti, l’upcycling la restituisce > al cibo, reintroducendola nella filiera con un valore nutrizionale o > funzionale più elevato. Secondo la definizione della Upcycled Food Association, nata nel 2019 come rete di poche aziende pionieristiche, con l’obiettivo di dare una definizione condivisa a ciò che fino ad allora era solo una pratica frammentaria, si considerano upcycled foods quei prodotti che utilizzano ingredienti altrimenti destinati a non essere consumati dall’uomo, provenienti da filiere tracciabili e verificabili, e che generano un impatto ambientale positivo. Nel panorama alimentare, l’upcycling non è quindi, come si potrebbe pensare, sinonimo di riciclo. Perché se riciclare implica il recupero di materia per usi differenti, l’upcycling la restituisce al cibo, reintroducendola nella filiera con un valore nutrizionale o funzionale più elevato. Proviamo quindi a capire come funziona un ciclo di processo completo. Come funziona un ciclo completo Valorizzare uno scarto, in ambito agroalimentare, significa prima di tutto conoscerlo: analizzarne la composizione nutrizionale per capire quali componenti possano essere recuperati e riutilizzati. Da qui parte un processo che unisce ricerca scientifica, tecnologie sostenibili e controllo della qualità. L’estrazione dei componenti utili avviene oggi attraverso tecniche che si stanno muovendo verso un sempre minore impatto ambientale, come l’uso di solventi green o processi biotecnologici basati su enzimi e fermentazioni controllate. È così che, per citare uno dei tanti casi di ricerca italiani, residui oggi poco sfruttati, come quelli della coltivazione delle giovani piantine di ortaggi (microgreen) raccolte pochi giorni dopo la germinazione, vengono trasformati in ingredienti funzionali per alimenti come pane o yogurt, o in molecole bioattive per nuovi prodotti. > L’upcycling può essere un valido alleato nel raggiungimento degli obiettivi > globali di sostenibilità, come ridurre le disuguaglianze nell’accesso al cibo > e rallentare il cambiamento climatico. Una delle sfide maggiori è stata negli anni di rendere sempre più sostenibili le tecniche di estrazione. Ad esempio, il settore sa bene che la produzione dei derivati industriali del pomodoro genera elevate quantità di scarti – quali bucce, semi e residui di polpa – che rappresentano circa il  2-5% della materia prima. Tuttavia, per ottenere questi composti si utilizzano ancora processi che fanno uso di sostanze chimiche non propriamente sostenibili. Per cui, al fine di ridurre l’impatto, vengono impiegate diverse tecniche di estrazione alternative e con minori ricadute ambientali. Tra queste, è stato valutato l’utilizzo di anidride carbonica (CO2) per il recupero degli scarti di pomodoro. Gli estratti ottenuti da bucce, semi e cascami interi sono stati analizzati per valutare il quantitativo di carotenoidi. I risultati hanno evidenziato che gli estratti ottenuti mediante l’utilizzo della CO2 avevano un elevato potere antiossidante, con rese elevate. Le buone ragioni dell’upcycling L’upcycling può essere un valido alleato nel raggiungimento degli obiettivi globali di sostenibilità, come ridurre le disuguaglianze nell’accesso al cibo e rallentare il cambiamento climatico. Questi sistemi possono inoltre avere un bilancio di carbonio negativo: assorbono più CO₂ di quanta ne emettano, soprattutto quando le operazioni si basano su fonti rinnovabili e filiere locali. Da questo punto di vista, la scienza dell’upcycling si sta ben radicando: le ricerche sono solide e le tecnologie sempre più affidabili. I metodi di estrazione sostenibile (ultrasuoni, campi elettrici pulsati, anidride carbonica supercritica), ad esempio, permettono già da tempo di recuperare da vinacce, bucce o crusche sostanze di grande valore biologico, tra cui fibre, polifenoli e antiossidanti. Parliamo di procedure che sono arrivate a garantire rendimenti elevati e un’efficienza energetica competitiva. > Uno studio condotto dall’Università di Pisa ha dimostrato che un estratto > ottenuto dai residui del melograno possiede effetti cardiovascolari benefici, > paragonabili a quelli di un farmaco antipertensivo. Anche i cosiddetti bioprocessi stanno dimostrando che la fermentazione selezionata (ad esempio con lieviti, batteri lattici, funghi) aumenta la biodisponibilità di minerali e vitamine e migliora la digeribilità delle proteine. Le sperimentazioni condotte in Italia lungo le filiere del vino e del riso ci dicono che la sinergia tra agricoltura, industria e ricerca può tracciare percorsi di innovazione sia dal punto di vista tecnico, sia da quello economico e della sostenibilità ambientale. Inoltre sono sempre più documentati gli effetti benefici sulla salute. Uno studio condotto dall’Università di Pisa ha dimostrato che un estratto ottenuto dai residui del melograno possiede effetti cardiovascolari paragonabili a quelli di un farmaco antipertensivo. Il panorama dell’upcycling italiano Una recente ricerca pubblicata sul Journal of Environmental Chemical Engineering mostra come l’Italia disponga già di un sistema articolato di pratiche e tecnologie per trasformare scarti agricoli e alimentari in risorse di valore, da compost e biogas fino a bioplastiche e biocarburanti. Accanto ai processi industriali più consolidati, come il compostaggio e la digestione anaerobica, stanno emergendo filiere innovative basate su pirolisi, gassificazione o fermentazioni biologiche, spesso sviluppate in centri di ricerca del centro e del sud Italia. Queste nuove soluzioni, ancora in fase pilota, promettono di ridurre sprechi, emissioni e dipendenza da fonti fossili, ma richiedono molti investimenti, coordinamento tra territori e un quadro normativo capace di favorirne la diffusione. > La transizione alimentare non è solo una questione di tecnologie o ricette > sostenibili: è, prima di tutto, una questione di fiducia. Insomma: la tecnologia funziona, ed è a ridotto impatto ambientale, ma il passaggio a una scala più ampia rimane una sfida per niente scontata. Occorre garantire flussi continui, tenere sotto controllo le spese energetiche e integrare in modo coerente tutta la filiera. Per quanto l’upcycling sia pronto a decollare, senza un’infrastruttura adeguata non potrà crescere. Fiducia, neofobia e linguaggio La transizione alimentare non è solo una questione di tecnologie o ricette sostenibili: è, prima di tutto, una questione di fiducia. Quando si parla di cibi “rigenerati” le difficoltà non stanno tanto nei costi o nelle norme, ma nella percezione. Lo mostra chiaramente un’analisi internazionale pubblicata nel 2024 sulla rivista Food Quality and Preference: a frenare l’upcycling alimentare non sono i regolamenti, ma le persone. O meglio, alcune paure radicate, come la neofobia alimentare, cioè la diffidenza verso i cibi nuovi o poco familiari, e la tecnofobia, la paura che dietro certi processi si nascondano manipolazioni poco naturali. Eppure, l’interesse c’è. Più di un consumatore su due, soprattutto tra i più giovani, è curioso di assaggiare prodotti upcycled. Ma la curiosità si traduce in acquisto solo se il racconto è convincente. Funzionano le etichette chiare, i dati trasparenti, un linguaggio diretto che spiega come e perché certi ingredienti vengano recuperati. Al contrario, quando la comunicazione è ambigua o troppo moralistica, scatta il sospetto. > Quando il valore degli scarti viene spiegato bene, la gente non lo respinge: > lo riconosce come una forma di intelligenza collettiva, un modo concreto e > contemporaneo di pensare al futuro del cibo. Non è lo “scarto” a spaventare, ma il modo in cui se ne parla. Le persone reagiscono più all’ambiguità che all’origine del prodotto. Ciò che convince davvero è la coerenza: sapere da dove arriva il cibo, come è stato trattato, perché è sicuro. Serve un’esperienza sensoriale credibile e la sensazione che dietro ci sia un progetto autentico, non una trovata di marketing. E qui entra in gioco il linguaggio. Raccontare il valore del recupero in modo sobrio, legato alla concretezza ambientale e alla tradizione del “non sprecare”, colpisce più di qualsiasi slogan sulla virtù o sul senso di colpa. Quando il valore degli scarti viene spiegato bene, la gente non lo respinge: lo riconosce come una forma di intelligenza collettiva, un modo concreto e contemporaneo di pensare al futuro del cibo. Il discorso politico Anche la dimensione politica e il dibattito d’opinione contribuiscono a modellare le percezioni dei consumatori. Nel contesto italiano, l’innovazione alimentare è oggi filtrata attraverso una lente marcatamente identitaria. Si tende a privilegiare il valore simbolico del “cibo vero” e della filiera nazionale, e si è cauti se non avversi alle forme di innovazione percepite come “non tradizionali”, dai novel food (cioè alimenti o ingredienti nuovi per il mercato europeo, non consumati in modo significativo prima del 1997), alla carne coltivata, fino all’upcycling. Pur senza opposizione esplicita, il rischio è che i cibi rigenerati vengano relegati a soluzioni tecnologiche estranee alla cultura del made in Italy, quando in realtà, come abbiamo visto, rappresentano una continuità con la tradizione del riuso e della frugalità tipica delle culture locali. Il dibattito attuale riflette ancora una tensione ideologica e irrisolta tra la necessità di innovare e la volontà di preservare, più che una reale integrazione tra le due prospettive. > Il rischio è che i cibi rigenerati vengano relegati a soluzioni tecnologiche > estranee alla cultura del made in Italy, quando in realtà rappresentano una > continuità con la tradizione del riuso e della frugalità tipica delle culture > locali. Nel complesso, la traiettoria politica e culturale attuale mostra un rallentamento della spinta trasformativa: la transizione agroalimentare non è ferma, ma procede in modo più frammentato e difensivo.  Soprattutto dopo le elezioni europee del 2019, quando l’agenda del Green deal, il patto verde che mira alla neutralità climatica entro il 2050, ha subito un processo di revisione per cui la Commissione ha spostato l’accento dalla spinta ambientale alla semplificazione normativa e alla competitività delle imprese agricole, introducendo margini di flessibilità che rallentano le ambizioni iniziali. Anche nel dibattito sugli organismi geneticamente modificati e sulle nuove tecniche genomiche, come l’editing con CRISPR-Cas9 o il prime editing, sono emersi chiari segnali di ambivalenza. Mentre la Commissione e il Consiglio europeo hanno aperto, nel 2025, a una regolamentazione più flessibile per le New genomic techniques (NGT), una parte dell’opinione pubblica e del mondo politico continua a guardare con sospetto a ogni intervento percepito come “artificiale”. Cosa dice (e non dice) la legge Sul piano regolatorio la situazione è ancora più complessa. Per gli alimenti upcycled non esiste oggi una categoria giuridica specifica né a livello europeo né nazionale: non c’è una norma che li definisca esplicitamente, né un percorso autorizzativo dedicato. Questo significa che tali prodotti rientrano nel perimetro della legislazione alimentare generale (sicurezza, tracciabilità, etichettatura, igiene) e, quando necessario, nelle regole sui novel food, se gli ingredienti derivati dal recupero non hanno un uso alimentare documentato prima del 1997. In altre parole, l’upcycling vive in un terreno di normativa implicita: tutto ciò che non è vietato è possibile, purché sia sicuro e conforme ai requisiti esistenti. > Nei laboratori italiani stanno prendendo forma tecnologie capaci di cambiare > il destino degli scarti agroalimentari: dalla pirolisi che “cuoce” residui > agricoli, alle larve di mosca che trasformano rifiuti organici in proteine e > fertilizzanti. Parallelamente, però, agiscono cornici concettuali che, pur non avendo valore giuridico, influenzano la percezione pubblica e le strategie industriali. È il caso del sistema NOVA, una classificazione sviluppata in ambito accademico per studiare il rapporto tra grado di processazione e salute, sempre più citata nel dibattito pubblico. Secondo questo schema molti prodotti upcycled possono essere assimilati ai cibi ultraprocessati non per la loro qualità nutrizionale o ambientale, ma per la natura dei processi utilizzati. Oltre la tecnologia L’upcycling, più che di nuove tecnologie, ha bisogno di infrastrutture di conoscenza: osservatori, banche dati, criteri comuni di rendicontazione e soprattutto informazioni chiare. È qui che si gioca la partita tra sperimentazione e sistema. L’innovazione, fuori dalle retoriche soluzioniste, è un processo collettivo che coinvolge saperi, politiche e responsabilità diffuse. È la capacità di costruire connessioni stabili tra ricerca, impresa e istituzioni, di trasformare la sperimentazione in infrastruttura e la tecnologia in cultura. E in effetti l’innovazione circolare del cibo procede. Nei laboratori e nei distretti sperimentali italiani stanno prendendo forma tecnologie capaci di cambiare il destino degli scarti agroalimentari: la pirolisi, che “cuoce” residui agricoli per ottenere biochar, una sorta di carbone vegetale utile a restituire carbonio e fertilità ai suoli; le larve della mosca soldato nera, che trasformano rifiuti organici in proteine e fertilizzanti; e poi ancora i bioprocessi microbici, le fermentazioni controllate, le estrazioni con CO₂ supercritica. Tutto questo disegna una nuova idea di produzione più circolare e responsabile. Ma la transizione non può poggiare solo sull’efficienza tecnica. Ha bisogno di una strategia condivisa, sostenuta da politiche industriali coerenti, incentivi mirati e norme capaci di evolvere con l’innovazione, e soprattutto di una relazione di fiducia con i consumatori. E per costruire questa fiducia serve un cambio di prospettiva culturale. Vale per l’upcycling come per tutta la transizione ecologica: senza un nuovo modo di pensare il valore delle risorse, anche le soluzioni più avanzate rischiano di non uscire dai cassetti dei laboratori. L'articolo Non si butta via niente proviene da Il Tascabile.

L e monumentali rovine del sito maya di Calakmul sono completamente immerse nella giungla, che le ha nascoste e protette fino a pochi decenni fa. Salendo in cima all’Estructura II, il più alto edificio maya conosciuto, lo sguardo spazia sopra il mare verde delle chiome degli alberi. Calakmul è stata un tempo la capitale del regno di Kaan, il regno della testa di serpente. Città inespugnabile, dominava un territorio sconfinato che arrivava fino all’attuale Guatemala, dove era situata Tikal, la città-Stato che contendeva a Calakmul il predominio sull’area. Il destino, beffardo, ha voluto che proprio a Calakmul, la capitale del regno della testa di serpente, sorgesse una delle 34 stazioni del Tren Maya, il “grande serpente metallico” che attraverserà la penisola dello Yucatán. 1554 chilometri, 34 stazioni, 42 treni, collegamento con 7 aeroporti e 26 aree archeologiche, per un costo stimato che sfiora i 30 miliardi di dollari. Questi sono i numeri essenziali che raccontano il progetto nato dalla fantasia dell’ormai ex presidente, Andrés Manuel López Obrador, all’indomani della sua elezione, nel 2018. Ripetutamente dipinto dal presidente come un grande progetto di speranza e sviluppo, una volta completato, il Tren Maya rappresenterà l’imperitura testimonianza del passaggio di López Obrador nella storia del Paese centroamericano. Ma non si tratta solo di aspirare all’immortalità. Un megaprogetto è soprattutto un formidabile generatore di consenso politico, a livello centrale e locale. Il paradigma che emerge dalla vicenda del Tren Maya è universale. Che si tratti di una linea ferroviaria o di un ponte, che avvenga in Messico o in Italia. Quando le grandi opere nate “in alto”, nelle stanze del potere centrale, vengono calate “in basso”, su territori spesso impreparati o inadeguati, in nome del progresso e dello sviluppo, i costi ambientali, sociali e culturali rischiano di diventare enormi. Il Tren Maya inizia il suo viaggio con una promessa: trasportare i turisti attraverso la Regione Maya e, così facendo, offrire opportunità economiche e benessere ad alcune delle comunità più povere del Paese, che non hanno case in muratura né un sistema fognario, guadagnano meno del salario minimo e spesso non proseguono gli studi oltre le scuole elementari. > Il Tren Maya è molto di più di una linea ferroviaria: è un vero progetto di > riordinamento territoriale e di trasformazione strutturale della regione, che > porta con sé resort, lotti residenziali, centri commerciali e impianti di > produzione energetica. È il presidente stesso a esporsi in prima persona promettendo che il treno porterà posti di lavoro e sviluppo per pagare il “debito morale” dello Stato messicano nei confronti del suo Sud-Est, storicamente trascurato. “Il Tren Maya è un atto di giustizia”, ha detto López Obrador, originario del vicino Stato di Tabasco, nel corso di un incontro con le comunità locali. Un progetto di trasformazione strutturale In realtà il Tren Maya è molto di più di una linea ferroviaria: è un vero progetto di riordinamento territoriale e di trasformazione strutturale della regione. La ferrovia porta con sé resort, lotti residenziali, centri commerciali, impianti di produzione energetica. In corrispondenza delle 20 stazioni principali è prevista la costruzione dei cosiddetti “poli di sviluppo”, destinati a ospitare ognuno 50.000 persone, con allevamenti di maiali e polli per soddisfare le necessità dei turisti. Ma c’è di più. Il progetto del Tren Maya prevede il collegamento diretto con un altro megaprogetto fortemente voluto da López Obrador e in gran parte già realizzato: il Corredor interoceánico, una ferrovia che mette in collegamento il Pacifico e l’Atlantico nel punto più stretto del Messico, offrendo un’alternativa terrestre più economica e più veloce al Canale di Panama. Nell’intenzione del presidente anche questo progetto, con i suoi parchi industriali, raffinerie e porti, contribuirà allo sviluppo della regione e darà una spinta a tutta l’economia messicana. Il tracciato del Tren Maya si snoda attraverso tutti e cinque gli Stati che costituiscono la penisola dello Yucatán: Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán e Quintana Roo. Il percorso del treno, più volte modificato, a partire da quello originario lungo 900 chilometri, ha il suo cuore nell’anello ferroviario che, toccando i maggiori siti archeologici, le città coloniali e le località balneari della costa caraibica, parte e torna a Cancún, la capitale turistica della penisola. Cancún è una città artificiale, letteralmente costruita a tavolino dal governo messicano per favorire la nascita di un polo turistico alternativo ad Acapulco. Quando il 23 gennaio 1970 fu avviato il progetto di sviluppo, l’area contava solo tre residenti, i custodi della locale piantagione di cocco. Oggi, dopo 50 anni, Cancún ha quasi 900.000 abitanti e ogni anno viene visitata da oltre 20 milioni di turisti. Un vero eldorado, soprattutto per i tour operator stranieri, le catene alberghiere internazionali e i gestori messicani di discoteche e parchi dei divertimenti. Ad attirare i turisti nello Yucatán non sono solo la sabbia bianca e l’acqua turchese delle spiagge caraibiche, ma anche gli spettacolari siti archeologici della civiltà Maya e l’immenso patrimonio di biodiversità delle sue sconfinate foreste e della seconda più grande barriera corallina al mondo. Gran parte degli abitanti della penisola dello Yucatán sono di origine indigena, per lo più discendenti dai Maya. Le popolazioni indigene, con la loro cultura e il loro modo di rapportarsi all’ambiente, sostengono e preservano la biodiversità dello Yucatán ma spesso non traggono benefici dallo sviluppo turistico. Al massimo, hanno accesso ai lavori più umili, come quelli da personale delle pulizie negli hotel. È così che si comprende perché, nonostante lo sfruttamento turistico, lo Yucatán rimane un’area depressa nel quadro nazionale. In quattro dei cinque Stati che lo compongono, le famiglie, in particolare quelle indigene, hanno un reddito medio di gran lunga inferiore a quello nazionale, oltre 7 milioni di persone vivono sotto la soglia di povertà e più di 2 milioni in condizioni di indigenza. > Un gruppo di accademici ha firmato un appello per chiedere al governo di > fermare i piani di costruzione: il treno è considerato una minaccia ambientale > “su scala planetaria” con effetti potenzialmente devastanti. La costruzione del Tren Maya è avvenuta con tempi da record e ad opera di imprese quasi esclusivamente messicane: un vanto per la nazione. I primi 500 chilometri del tratto Campeche-Cancún sono stati inaugurati il 15 dicembre 2023, poco più di mille giorni dopo l’inizio dei lavori. Il completamento effettivo della linea, inizialmente previsto per la fine del 2024, dovrebbe avvenire entro la fine del 2025. Un’opera ad alto impatto ambientale Appena dopo la presentazione del progetto, sono cominciate le critiche. Nel 2018 l’organizzazione ambientalista tedesca Salviamo la foresta ha lanciato una petizione per sensibilizzare l’opinione pubblica sugli impatti ambientali che avrebbe avuto il Tren Maya, ottenendo una buona risonanza sia in Messico sia a livello internazionale con quasi 300.000 firme raccolte. Nel 2020 attraverso la voce del subcomandante Moises si sono duramente espressi anche gli zapatisti, definendo il Tren Maya “l’ennesima grande opera con la quale il Governo voleva distruggere il territorio”. Da quel momento le voci contrarie si sono moltiplicate. Tra queste quelle degli archeologi, preoccupati che la ricchezza, in gran parte ancora inesplorata, di resti di antiche civiltà presente lungo il tracciato venga irrimediabilmente distrutta o resa inaccessibile. Ma la maggior parte delle critiche si è concentrata sugli impatti ambientali dell’opera. A luglio del 2020, un gruppo di 85 accademici, molti dei quali messicani, ha firmato un appello per chiedere al governo di fermare i piani di costruzione, individuando nel treno una minaccia ambientale “su scala planetaria” e avvertendo degli effetti potenzialmente devastanti sulla falda acquifera, già sottoposta a una forte pressione a causa dell’urbanizzazione. Va considerato che geologicamente lo Yucatán è un’immensa distesa calcarea, praticamente priva di acqua in superficie, ma caratterizzata dal più grande sistema di fiumi sotterranei al mondo. Una vasta rete interconnessa che forma la Grande falda acquifera Maya, fonte di acqua potabile per circa cinque milioni di messicani. Gli speleologi locali hanno ripetutamente denunciato gli effetti del passaggio della linea ferroviaria sopra il sistema di gallerie carsiche e i danni ai cenotes, formazioni geologiche uniche al mondo, costituite da piscine di acqua cristallina scoperte dal crollo della volta rocciosa sovrastante, considerate dai Maya luoghi sacri di accesso al mondo degli inferi. A dare un’idea concreta di quello che sta avvenendo sono gli speleologi di Cenotes urbanos, un gruppo locale impegnato nel mappare il maggior numero di queste formazioni calcaree, nel tentativo di impedirne la distruzione: “Le grotte non sono solo dei tubi, vuoti, brutti e bui. Sono ecosistemi pieni di vita che lavorano in squadra con gli ecosistemi della giungla. La rotta ferroviaria attraversa almeno un centinaio di cenotes. Qui il terreno calcareo si sbriciola, perciò i binari non poggiano direttamente a terra ma vengono sopraelevati a 17 metri d’altezza, su centinaia di pali del diametro di oltre un metro conficcati a 25 metri di profondità; è come costruire su gusci d’uovo. Gli scavi distruggono alghe e batteri essenziali per la sopravvivenza dell’ecosistema e inquinano l’acqua. A volte, per procedere più in fretta, le ruspe tappano i cenotes con la terra. È un danno incalcolabile, irreversibile”. > Secondo il Tribunale internazionale per i diritti della natura, il Tren Maya > rappresenta una violazione dei diritti della Natura e dei diritti bioculturali > del popolo maya, il che costituirebbe un crimine di ecocidio ed etnocidio. Un’altra fonte di preoccupazione è l’impronta che il passaggio del Tren Maya e le opere complementari lasceranno sulla foresta e la fauna che la abita. All’atto della presentazione del progetto il presidente López Obrador si era lasciato un po’ andare all’entusiasmo assicurando nei comizi che non sarebbe stato abbattuto un solo albero. Nella realtà, l’apertura di un corridoio, che a volte raggiunge i 60 metri di larghezza, all’interno della foresta pluviale, ha richiesto l’abbattimento di molti alberi, difficilmente compensabili con le piantumazioni e le risemine previste dal progetto. Le stime più accreditate parlano di una superficie deforestata compresa tra 6.000 e 10.000 ettari. Tutto sommato, però, questa cifra impallidisce al confronto con i 100.000 ettari di foresta persi solo nel 2023 nella regione, a causa di pratiche agricole non sostenibili, dell’espansione degli allevamenti e dell’urbanizzazione della costa. Più della deforestazione è la frammentazione degli habitat naturali il vero rischio per la seconda più grande foresta pluviale dell’America Latina. Specie animali che si muovono su grandi estensioni di territorio, in particolare grandi carnivori come il giaguaro, o specie a rischio di estinzione, come il tapiro di Baird, potrebbero subire forti limitazioni alle possibilità di movimento per effetto di barriere artificiali come la ferrovia. Per mitigare questi impatti, il governo ha previsto la costruzione di attraversamenti per la fauna selvatica, ma purtroppo la maggior parte di essi è costituita da sottopassi, anziché da cavalcavia aperti, più costosi ma molto più funzionali. I costi e le minacce sociali Anche il Tribunale internazionale per i diritti della natura si è occupato del Tren Maya. Il tribunale, formato da cittadini e istituito nel 2014 per rappresentare i “diritti soggettivi della natura”, ha deciso di occuparsi del caso dopo che l’Assemblea del territorio Maya dello Yucatán ha richiesto il suo intervento il 5 giugno 2022. A marzo del 2023, i cinque giudici del tribunale hanno raccolto le testimonianze di 23 diverse comunità indigene. La sentenza emessa non lascia posto a fraintendimenti: “Il Tren Maya – si legge nel testo ‒ rappresenta in modo inconfutabile una violazione dei diritti della Natura e dei diritti bioculturali del Popolo Maya, il che costituisce un crimine di ecocidio ed etnocidio”. Al Tren Maya non sono mancate anche le critiche di chi lamenta che i costi sociali per la realizzazione del progetto saranno principalmente a carico delle comunità locali, mentre i benefici economici andranno per lo più ai grandi operatori internazionali del settore turistico. L’ONG messicana Prodesc, inoltre, ha denunciato ripetuti episodi di esproprio illegale degli ejidos, le terre comunitarie istituite dopo la Rivoluzione messicana, nonostante le affermazioni iniziali del governo che il progetto avrebbe interessato solo territori di proprietà federale. “Il cosiddetto Tren Maya non è un treno e non è maya, perché non è pensato per la popolazione ma per gli interessi del governo e delle imprese che sfruttano le risorse locali” ripetono gli esponenti del Congresso nazionale indigeno, organismo che riunisce le comunità indigene del Messico. > Tra espropri, gentrificazione e impatti ecologici, i costi sociali per la > realizzazione del progetto saranno principalmente a carico delle comunità > locali, mentre i benefici economici andranno per lo più ai grandi operatori > internazionali del settore turistico. E intanto, nelle zone di passaggio del treno, si è già innescato un processo di gentrificazione (vale a dire di trasformazione di un’area abitativa popolare in una più esclusiva), che ha fatto lievitare i prezzi dei beni essenziali e delle case. Anche il processo di consultazione delle popolazioni locali è stato ritenuto, da più parti, insufficiente e poco trasparente. Il presidente López Obrador e i suoi emissari sono stati apertamente accusati di manipolare le comunità indigene facendo leva sulla loro condizione di povertà e utilizzando metodi scorretti per ottenere il loro assenso al progetto. Alle accuse di mancato coinvolgimento delle popolazioni indigene nella decisione il presidente ha risposto con l’esito del referendum indetto per approvare il Tren Maya, stravinto con il 90% dei consensi. Un referendum, però, votato da meno dell’1% degli aventi diritto e dichiarato non conforme agli standard internazionali dagli osservatori dell’Alto commissariato delle Nazioni unite per i diritti umani. López Obrador ha sistematicamente ignorato o denigrato, attraverso i media governativi, tutte le critiche al progetto, riuscendo nell’intento di depotenziarle. Gli ambientalisti sono stati ripetutamente tacciati di essere “radical chic, corrotti e pagati dagli Stati Uniti”, e il mondo accademico scientifico di essere formato da “intellettuali borghesi che non conoscono la realtà”. > Molti albergatori, tassisti, guide turistiche sembrano consapevoli del prezzo > che il territorio pagherà con l’arrivo del Tren Maya, ma tra loro prevale > l’opinione che si tratti di un sacrificio necessario sull’altare dello > sviluppo economico. Le cause intentate dagli ambientalisti e dai gruppi indigeni e le sentenze dei tribunali messicani hanno inizialmente bloccato i lavori e introdotto modifiche al percorso originale. La minaccia di ulteriori rallentamenti ha indotto López Obrador nel 2021 a conferire, per decreto, lo status di “progetto di sicurezza nazionale” al Tren Maya e ad affidarne la realizzazione all’esercito, un’istituzione con una lunga storia di violazioni dei diritti umani. Con questo sistema sono state scavalcate tutte le autorizzazioni e le valutazioni di impatto ambientale e sociale, molte delle quali ancora in corso. All’esercito è passata anche la gestione diretta di diversi cantieri e la supervisione del funzionamento del Tren Maya, testimoniata in modo evidente dalla massiccia presenza di uomini in mimetica con armi di grosso calibro in tutte le stazioni e nei maggiori cantieri. Il viejito Ma cosa pensano i messicani del Tren Maya? Molti reporter europei hanno cercato di cogliere il pensiero dei locali parlando con loro mentre percorrevano, come semplici passeggeri, le prime tratte aperte. Tutti più o meno hanno raccontato una realtà simile. Salendo a bordo è evidente lo stato di eccitazione dei messicani che per la prima volta prendono il treno. Un selfie dietro l’altro e video a raffica dal finestrino anche quando fuori non c’è nulla da vedere. Alla richiesta di un parere sugli impatti ambientali del progetto, la maggior parte delle opinioni si assomigliano: “Non è un problema, ma quale deforestazione?, non sono impatti così gravi come dicono, qualche impatto è inevitabile se vogliamo lo sviluppo”. Nessuno sembra essere particolarmente interessato agli aspetti economici e sociali o ai diritti degli indigeni. D’altronde, basta entrare in una delle 34 stazioni per capire lo sforzo che il governo sta facendo affinché i messicani si approprino del treno e lo sentano come parte dell’identità nazionale. “Todas y todos somos Tren Maya”, recita il messaggio che compare ovunque, sui video, sui social, sulle riviste, sui gadget per i viaggiatori. Tra le popolazioni locali, i consensi maggiori al progetto arrivano dalle classi basse e medie, attratte dalla prospettiva di nuovi posti di lavoro. Qualcuno, perfettamente allineato col governo, parla addirittura di interessi economici che manipolano la gente per contrastare il treno. Molti albergatori, tassisti, guide turistiche sembrano consapevoli del prezzo che il territorio pagherà con l’arrivo del Tren Maya, ma tra loro prevale l’opinione che si tratti di un sacrificio necessario sull’altare dello sviluppo economico. Eletto con il consenso più alto della storia messicana recente, López Obrador è un politico di sinistra incline al tradizionale populismo messicano, che ha sempre coltivato un’immagine da “uomo del popolo”. Il subcomandante Marcos, all’epoca della sua prima elezione, lo definì “l’uovo del serpente”, per indicare la sua indole liberista sotto il guscio progressista. Sospinto dal consenso popolare, il presidente si è permesso di usare il pugno di ferro con i detrattori del progetto a cui, nel 2019 durante un comizio nello Stato del Campeche, ha inviato un messaggio esplicito: “Con la pioggia, i tuoni o i lampi, che lo vogliate o meno, il Tren Maya lo faremo”. Il rapporto tra il presidente le classi popolari è stato efficacemente descritto dal reporter cubano Dario Alemán: “I poveri, indubbiamente, vedono in lui un paladino contro l’oligarchia. Potremmo azzardare che gli vogliano addirittura bene, lo chiamano affettuosamente viejito (“nonnetto”) […]. Difficile biasimarli. Mai nessun altro politico ha portato avanti un programma sociale come quello di López Obrador, che ha aumentato le pensioni minime degli anziani, ha garantito sussidi bimestrali agli handicappati. E sebbene non si stia parlando di cifre astronomiche, nelle zone più arretrate del Messico fanno la differenza”. La nuova presidente E la neopresidente Claudia Sheinbaum? Cosa pensa del Tren Maya la donna, prima nella storia messicana, che il 1° ottobre del 2024 ha preso il posto di López Obrador? Considerata da tutti gli osservatori una “delfina” del vecchio presidente, Sheinbaum ha iniziato il mandato in piena continuità con il suo predecessore, continuando a inaugurare nuove tratte del Tren Maya senza perdere l’occasione di ribadire le prodigiose ricadute economiche e di sviluppo che l’opera porterà con sé. La neopresidente, scienziata del clima, ha anche continuato a sminuire le preoccupazioni ambientali legate al treno e ha contrattaccato chiedendosi dove fossero gli stessi ambientalisti che oggi contrastano il Tren Maya quando, nei decenni passati, lo sviluppo turistico ha trasformato la Riviera Maya causando enormi impatti ambientali. > Quella del Tren Maya è una vicenda esemplare dell’affermazione di un modello > “estrattivista” di trasformazione del territorio, in cui gli interessi > commerciali e finanziari sono predominanti rispetto a quelli collettivi. Ora però il suo governo sembra aver cambiato posizione. All’inizio di aprile di quest’anno, durante un incontro con i media, Alicia Bárcena, capo del ministero dell’Ambiente e delle Risorse naturali, ha riconosciuto pubblicamente i danni causati dal Tren Maya agli ecosistemi della regione del Quintana Roo e comunicato che il suo ministero sta effettuando sopralluoghi nell’area colpita con l’obiettivo di sviluppare misure di compensazione per i danni alle infrastrutture ed eventuali cambi di destinazione d’uso del territorio, per rispondere alle esigenze e alle preoccupazioni delle comunità locali. Bárcena ha preannunciato l’avvio di un piano di ripristino ambientale che dovrebbe riguardare l’intero tracciato del treno e i cui costi, a detta del sottosegretario alla Biodiversità e al Ripristino ambientale del governo, Marina Robles García, dovranno essere assunti da “chi ha eseguito i lavori”. Tra le azioni più importanti del piano annunciate da Bárcena si prevede l’eliminazione delle recinzioni metalliche che ostacolano il libero transito della fauna, la protezione di caverne e cenotes e il divieto di costruire strade secondarie nella giungla per le attività turistiche: “Possono essere le comunità stesse ad aiutarci a ripristinare l’ecosistema forestale, invece di appaltare ai consorzi che sono coinvolti nel Treno Maya, aziende che vengono, piantano un albero e il giorno dopo muore”. Una vicenda esemplare In attesa che questa nuova sensibilità del governo messicano nei confronti dell’ambiente e delle comunità locali diventi realtà, il sogno del populista López Obrador prosegue spedito. Il prossimo obiettivo è l’estensione del tracciato del treno per raggiungere la città maya di Tikal, in Guatemala, e il 15 agosto scorso i leader di Messico, Guatemala e Belize si sono incontrati a Calakmul proprio per discutere dell’ampliamento della linea ferroviaria. Nell’occasione hanno anche annunciato la creazione di un’area protetta sovranazionale per proteggere l’intera foresta pluviale Maya. Con gli impatti del megaprogetto in Messico davanti agli occhi e il greenwashing in agguato, la cautela è d’obbligo. Quella del Tren Maya è una vicenda esemplare, che assomiglia a tante altre che in America Latina e nel resto del mondo raccontano l’affermazione di un modello “estrattivista” di trasformazione del territorio, in cui gli interessi commerciali e finanziari, quasi sempre di pochi, sono predominanti rispetto ai diritti collettivi di natura ambientale, sociale e culturale. Un modello che ha i suoi esempi anche in Europa, dallo sfruttamento minerario dei territori Sami in Lapponia al ponte sullo stretto di Messina, e che afferma una visione produttivistica in cui il patrimonio culturale e naturale è usato come merce, come prodotto e in cui la sostenibilità dei megaprogetti viene valutata in termini quasi esclusivamente economici. Un modello di sviluppo che nega o nasconde qualsiasi discussione sulle conseguenze, in cui le grandi opere sono imposte senza un reale consenso, senza una coprogettazione con le comunità locali, generando forti divisioni al loro interno e una spirale di criminalizzazione e repressione di chi vi si oppone. Un modello che irrompe nei territori promettendo condizioni di vita migliori e finisce per alterarne profondamente gli equilibri, producendo enormi impatti sociali e ambientali che spesso si manifestano pienamente nel medio e lungo termine, quando ormai è impossibile porvi rimedio. L'articolo Il treno verde meno sostenibile al mondo proviene da Il Tascabile.